Depuis plusieurs mois, le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab el-Mandeb sont simultanément désignés par un vocabulaire de guerre économique, blocus, embargo, siège maritime[1]. Pourtant, derrière cette apparente similitude se cachent deux questions de droit profondément différentes. L’Iran maintient depuis février 2026 un blocage de facto d’Ormuz sans jamais avoir ratifié la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (ci-après « la Convention »). La doctrine majoritaire considère toutefois que cette absence de ratification ne suffit pas à soustraire l’Iran au régime du passage en transit, celui-ci ayant progressivement acquis une valeur coutumière[2] et étant, à ce titre, opposable aux États non parties, la Cour internationale de Justice ayant reconnu dans l’affaire Nicaragua c. ÉtatsUnis l’autonomie des règles coutumières par rapport au droit conventionnel[3]. Les Houthis, de leur côté, ont annoncé le 20 juillet un blocus des ports saoudiens et revendiqué plusieurs attaques contre des pétroliers accusés de l’avoir violé[4]. Si les deux situations sont fréquemment rapprochées, elles ne soulèvent pourtant pas la même difficulté juridique. À Ormuz, le débat porte sur l’opposabilité du régime du passage en transit à un État riverain qui en conteste l’application. À Bab el-Mandeb, il concerne la possibilité même, pour un groupe armé non étatique, de revendiquer des prérogatives traditionnellement attachées à la belligérance étatique. C’est à la lumière de cette distinction que doit être appréciée la portée du régime des détroits internationaux consacré par la Convention.
Les espaces maritimes de la Convention
La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay en 1982 et entrée en vigueur en 1994, organise l’espace maritime en zones concentriques, mesurées depuis la ligne de base qui longe la côte, où le degré de souveraineté de l’État riverain décroît à mesure que l’on s’en éloigne[5]. Elle compte aujourd’hui plus de 160 États parties, mais ni les États-Unis ni l’Iran ne l’ont ratifiée, ce qui n’empêche pas certaines de ses règles de s’imposer à eux, au titre du droit international coutumier ainsi que la Cour internationale de justice l’a reconnu de longue date s’agissant des règles codifiant une pratique préexistante[6].
Jusqu’à 12 milles marins depuis la ligne de base s’étend la mer territoriale, où l’État riverain exerce une souveraineté pleine et entière, prolongée à l’espace aérien sur-jacent ainsi qu’au lit et au sous-sol marins[7]. Cette souveraineté connaît toutefois une limite, le droit de passage inoffensif, qui permet aux navires étrangers de traverser la mer territoriale sans autorisation préalable, pour autant que leur passage ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l’État côtier[8]. Au-delà, jusqu’à 24 milles marins, s’étend la zone contiguë, où l’État riverain ne dispose plus d’une souveraineté pleine mais peut exercer un contrôle limité aux fins de prévenir les infractions à ses lois douanières, fiscales, sanitaires ou d’immigration[9]. Vient ensuite la zone économique exclusive, qui peut atteindre 200 milles marins, où l’État riverain détient des droits souverains sur l’exploration et l’exploitation des ressources, sans toutefois que la navigation, le survol ou la pose de câbles sous-marins n’y soient restreints pour les autres États[10]. Au-delà commence la haute mer, qui ne relève de la souveraineté d’aucun État et où s’exercent les libertés de navigation, de survol et de recherche scientifique reconnues à l’ensemble des États[11].
Cette architecture générale, construite pour s’appliquer au littoral ordinaire d’un État, se heurte à une difficulté particulière lorsque la mer territoriale de deux États riverains se rejoint ou se superpose au niveau d’un passage resserré, comme c’est précisément le cas à Ormuz et à Bab el-Mandeb. Soumettre de tels détroits au seul régime du passage inoffensif laisserait aux États riverains une capacité de restriction difficilement conciliable avec leur fonction de voies de navigation internationale. La Convention leur applique dès lors un régime spécifique.
Le régime du passage en transit
Ormuz et Bab el-Mandeb sont des détroits utilisés pour la navigation internationale au sens de la partie III de la Convention et relèvent, à ce titre, du passage en transit codifié aux articles 37 à 44[12]. Ce régime offre des garanties plus étendues que le passage inoffensif. Il ne peut jamais être suspendu, y compris lorsque l’État riverain invoque des impératifs de sécurité, couvre également le survol et permet aux sous-marins de naviguer immergés[13]. Comme le relèvent Caminos et Cogliati-Bantz, le régime des détroits internationaux procède d’un véritable quid pro quo, la reconnaissance de la souveraineté des États côtiers sur les eaux concernées ayant été subordonnée à l’acceptation de restrictions à l’exercice de cette souveraineté[14].
La nécessité de préserver la navigation dans les détroits internationaux est toutefois antérieure à la Convention de 1982. Dès 1949, la Cour internationale de Justice l’avait déjà consacré dans l’affaire du Détroit de Corfou, en jugeant que les navires de guerre jouissent, en temps de paix, d’un droit de passage par les détroits utilisés pour la navigation internationale sans autorisation préalable de l’État riverain, à condition que ce passage demeure inoffensif[15]. Ormuz et Bab el-Mandeb s’inscrivent directement dans cette lignée jurisprudentielle, que la Convention de Montego Bay a ensuite consacrée et approfondie en instituant le régime du passage en transit.
Le cas iranien dans le détroit d’Ormuz
L’Iran pourrait, en théorie, se prévaloir des compétences attachées à sa souveraineté sur sa portion de mer territoriale. Cette circonstance ne suffit toutefois pas, à elle seule, à le soustraire au régime du passage en transit, lequel interdit aux États riverains de suspendre ou d’entraver la navigation internationale dans les détroits auxquels il s’applique[16]. Une telle entrave ne suppose d’ailleurs pas nécessairement une fermeture juridique formelle du détroit. Lorsqu’un blocage obtenu par la menace ou par des frappes ciblées rend matériellement impossible ou excessivement dangereux l’exercice du passage en transit, la distinction entre interdiction juridique et impossibilité matérielle de naviguer s’efface devant l’effet produit sur l’exercice de ce droit.
À première vue, la situation iranienne pourrait sembler échapper au cadre de la Convention. L’Iran l’a signée en 1982 mais ne l’a jamais ratifiée, pas plus que les États-Unis, une distinction qui compte en droit des traités puisque l’Iran n’est, faute de ratification, pas lié par la Convention en tant que telle[17]. Téhéran a d’ailleurs joint à sa signature une déclaration interprétative[18] dans laquelle il soutient que certaines dispositions de la Convention, parmi lesquelles le régime du passage en transit, sont le produit d’un quid pro quo négocié entre les États parties et ne codifient pas nécessairement des règles coutumières préexistantes. Il en déduit, sur le fondement de l’article 34 de la Convention de Vienne sur le droit des traités, que les droits conventionnels ainsi créés ne peuvent être invoqués qu’entre États parties.
La non-ratification de la Convention ne suffit cependant pas à régler la question. Le régime du passage en transit trouve aujourd’hui son fondement au-delà du seul droit conventionnel et procède également du droit international coutumier, ce qui explique que la doctrine considère généralement ses règles comme opposables aux États non parties[19]. Certains juristes ont certes avancé que l’Iran pourrait se prévaloir du statut d’« objecteur persistant » à l’égard de l’émergence coutumière du passage en transit, une catégorie reconnue en droit international qui permet à un État de ne pas être lié par une règle coutumière en formation, à condition de s’y être opposé de manière claire, constante et prolongée[20]. La portée de cet argument demeure toutefois discutée. En toute hypothèse, quand bien même l’Iran pourrait se soustraire à la règle coutumière du passage en transit, il n’en résulterait pas pour autant un pouvoir de substituer au régime existant un système d’autorisation, de péage ou de fermeture discrétionnaire du détroit à l’égard des États tiers[21].
La position iranienne prend un relief particulier depuis les frappes américano-israéliennes du 28 février 2026 et la fermeture de facto du détroit annoncée par les Gardiens de la révolution. Un nombre significatif de navires marchands demeure depuis bloqué dans la région, ce qui a conduit le Conseil de l’Organisation maritime internationale à condamner fermement les menaces et attaques iraniennes contre plusieurs États du Golfe ainsi que la fermeture du détroit, mais aussi à rappeler l’importance vitale de la région pour la stabilité de l’économie mondiale[22]. Le blocage obtenu par la menace et les frappes ciblées a ainsi produit, dans les faits, l’effet d’une fermeture qu’aucune base juridique ne permet de fonder.
Le cas des Houthis à Bab el-Mandeb
Le détroit de Bab el-Mandeb, dont le nom arabe signifie la « porte des lamentations », commande l’entrée sud de la mer Rouge et la relie au golfe d’Aden puis à l’océan Indien[23]. Long d’environ 100 kilomètres, il se rétrécit à environ 27 kilomètres au niveau de la péninsule yéménite d’At Turbah et de l’île de Périm, qui divise la voie maritime en deux chenaux24. Ce corridor conditionne l’accès au canal de Suez, et donc une part substantielle des échanges entre l’Asie, l’Afrique et l’Europe. Environ 12 % du commerce mondial et 30 % du trafic mondial de conteneurs empruntent normalement cet axe[24]. Juridiquement, Bab el-Mandeb relève, comme Ormuz, du régime du passage en transit.
Les Houthis, qui ne constituent pas le gouvernement du Yémen reconnu par la communauté internationale[25], ne disposent, à ce titre, d’aucune compétence souveraine sur les espaces maritimes yéménites. Ils ne peuvent donc se prévaloir des prérogatives que le droit de la mer reconnaît aux États riverains. Ils revendiquent néanmoins un blocus maritime des ports saoudiens, qu’ils présentent comme une réponse au blocus qu’ils imputent au royaume depuis 2015[26], et inscrivent ainsi leurs opérations contre la navigation commerciale dans le cadre du conflit armé en cours. La question ne relève donc plus principalement du droit de la mer, mais du droit international humanitaire applicable aux conflits armés en mer.
Mais se pose d’abord une difficulté antérieure à celle des conditions de forme, celle de la qualité même des Houthis à invoquer le droit de blocus. L’article 3 commun aux Conventions de Genève soumet les groupes armés non étatiques à des obligations humanitaires sans modifier leur statut juridique[27]. Cette soumission au droit international humanitaire ne leur confère pour autant ni pouvoir souverain, ni juridiction de prise opposable aux États tiers. En l’état du droit, la pratique internationale ne permet pas d’établir clairement que les groupes armés non étatiques disposent de la faculté d’instaurer un blocus naval opposable aux États tiers[28]. À supposer même que les Houthis puissent s’en prévaloir, encore faudrait-il que leurs opérations satisfassent aux conditions strictes qui encadrent tout blocus, telles que les codifie le Manuel de San Remo sur le droit international applicable aux conflits armés en mer[29]. Le respect de ces conditions reste lui-même sujet à caution, mais c’est la question de la capacité qui demeure ici décisive, dans la mesure où son absence rend largement superflu l’examen du reste.
Cette double incertitude ne modifie toutefois pas le statut de Bab el-Mandeb au regard du droit de la mer. Les attaques contre la navigation peuvent rendre le passage matériellement dangereux, détourner les armateurs de la route de la mer Rouge et produire certains des effets économiques recherchés par un blocus, sans conférer à leurs auteurs une compétence juridique sur le détroit ni suspendre le droit de passage en transit qui continue de s’y appliquer. C’est précisément dans cet écart entre la permanence de la règle et les conditions matérielles de son exercice que les crises d’Ormuz et de Bab el-Mandeb finissent par se rejoindre.
Conclusion
Ormuz et Bab el-Mandeb ne révèlent pas l’échec du droit de la mer. Le régime du passage en transit constitue, plus de quarante ans après l’adoption de la Convention, l’un des acquis les mieux établis de celle-ci. Les deux crises mettent plutôt en lumière les conditions dont dépend son effectivité. La Convention fixe les droits et obligations des États, mais elle ne crée ni mécanisme autonome d’exécution, ni autorité internationale chargée de garantir, par la force, le libre exercice du passage en transit. Comme l’ensemble du droit international, elle repose avant tout sur l’adhésion des États aux règles qu’ils ont acceptées et, le cas échéant, sur la capacité d’autres acteurs à en assurer le respect.
Comprendre ces deux crises suppose ainsi de distinguer deux difficultés de nature différente. À Ormuz, la question est celle de l’opposabilité d’un régime qu’un État riverain conteste tout en exerçant un contrôle de fait sur un détroit stratégique. À Bab el-Mandeb, elle est celle de l’application d’un droit conçu pour les relations entre États à un groupe armé non étatique qui revendique l’exercice de prérogatives que le droit international n’a pas clairement étendues à de tels acteurs. Dans les deux cas, le débat ne porte finalement pas tant sur le contenu des règles que sur les conditions concrètes de leur mise en œuvre.
Les conséquences dépassent d’ailleurs largement le seul terrain juridique. Les armateurs, les assureurs et les marchés de l’énergie raisonnent moins à partir de la qualification juridique d’une situation que de l’évaluation du risque qu’elle représente. Les exportations saoudiennes de brut transitant par Bab el-Mandeb ont ainsi fortement augmenté à mesure que la navigation à Ormuz demeurait perturbée[30], avant que les Houthis ne prennent à leur tour pour cible les pétroliers empruntant cette route de contournement[31], resserrant l’étau sur les deux principaux corridors d’exportation du royaume. Le Brent a, dans la foulée, franchi ponctuellement le seuil des 100 dollars le baril[32]. Un détroit peut ainsi demeurer juridiquement ouvert tout en devenant, économiquement et concrètement, impraticable.
L’analyse de ces deux détroits invite ainsi à dépasser le vocabulaire, souvent uniforme, employé dans le débat public. Parler indistinctement de « blocus » ou de « fermeture » tend à placer sur un même plan des situations qui soulèvent pourtant des questions juridiques profondément différentes, l’une relevant du droit des traités et de la coutume, l’autre du droit des conflits armés et de la qualité des acteurs à s’en prévaloir. C’est en maintenant cette distinction que le droit de la mer et le droit international humanitaire permettent d’appréhender avec précision des crises que le discours politique tend à confondre.
Marwa Chelkha, chercheuse associée au CERMAM
Références :
[1] Voir notamment Mounier, Jean-Luc, « Blocage des détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb : le scénario d’un siège maritime du golfe Persique ». France 24, 21 juillet 2026 ; Brezar, Aleksandar, « Les Houthis copient la stratégie iranienne d’Hormuz avec un péage en mer Rouge », Euronews, 29 juillet 2026.
[2] Stribis, Ioannis. « CNUDM et coutume internationale : 40 ans après ». La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, édité par Marie-Pierre Lanfranchi, DICE Éditions, 2024, p. 156 et p. 169
[3] CIJ, Activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci (Nicaragua c. États-Unis d’Amérique), fond, arrêt du 27 juin 1986, Recueil 1986, §§ 175-179 ; voir aussi Marsden, Ann, et Laura Stigaitė. « The Hormuz Crisis: Are the Iran and US Blockades Illegal? » Penningtons Manches Cooper, 23 avril 2026
[4] Sallon, Hélène, « L’Arabie saoudite et les houthistes au seuil d’une nouvelle guerre au Moyen-Orient », Le Monde, 25 juillet 2026.
[5] Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, 16 novembre 1994,
R.T.N.U., vol. 1834. (« CNUDM »)
[6] Sur l’opposabilité coutumière de dispositions conventionnelles non ratifiées, voir CIJ, Plateau continental de la mer du Nord (République fédérale d’Allemagne c. Danemark ; République fédérale d’Allemagne c. PaysBas), arrêt du 20 février 1969, Recueil 1969.
[7] CNUDM, partie II, art. 2 et 3.
[8] CNUDM, partie II, sect. 3, art. 17-19.
[9] CNUDM, partie II, sect. 4, art. 33.
[10] CNUDM, partie V, art. 55-58
[11] CNUDM, partie VII, art. 87
[12] CNUDM, partie III, art. 37-44
[13] Mahmoudi, Said, et Martin Ratcovich Leopardi. « Transit Passage ». Max Planck Encyclopedia of Public International Law. Dernière mise à jour : janvier 2021. Oxford Public International Law.
[14] Caminos, Hugo, et Vincent P. Cogliati-Bantz. The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions. Cambridge: Cambridge University Press, 2014, pp. 229-230
[15] CIJ, Affaire du Détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie), fond, arrêt du 9 avril 1949. Recueil 1949, p. 28 ; voir aussi Tanaka, Yoshifumi. The International Law of the Sea. Cambridge : Cambridge University Press, 2012, chap. 3, p. 96
[16] CNUDM, partie III, art. 42 § 2 et art. 44.
[17] Convention de Vienne sur le droit des traités, 23 mai 1969, art. 14, § 1, a), et art. 18.
[18] République islamique d’Iran, « Déclaration interprétative lors de la signature », dans Convention des Nations
Unies sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, Collection des traités des Nations Unies (United
Nations Treaty Collection), déclaration du 10 décembre 1982, consulté le 6 août 2026
[19] Stribis, Ioannis. op.cit., pp. 155-156
[20] S. K. Southey, « Codifying Coercion: Iran’s « New Legal Regime » and the Law of International Straits », EJIL:Talk!, 20 avril 2026
[21] Ibid. ; voir aussi Raydan, Noam et Nadimi, Farzin. « Reaching Viable Management Arrangements in the Strait of Hormuz », The Washington Institute for Near East Policy, PolicyWatch 4246, 5 août 2026, consulté le 9 août 2026
[22] Organisation maritime internationale. « IMO condemns attacks on shipping, calls for safe-passage framework in Strait of Hormuz ». International Maritime Organization, 19 mars 2026. Consulté le 6 août 2026
[23] Dallier, Élise et Dennat, Pierre. « Djibouti/Yémen – Le détroit de Bab el-Mandeb : un verrou maritime géostratégique entre la mer Rouge et l’océan Indien », GeoImage, Centre national d’études spatiales (CNES), consulté le 6 août 2026 24 Ibid.
[24] Roy, Diana. « Another Hormuz? What to Know About the Houthi Threat to the Red Sea », Council on Foreign Relations, mis à jour le 20 juillet 2026, consulté le 6 août 2026
[25] Procopio, Lucas. « Yemen’s Houthis: Legal Dilemmas in the Fog of War ». Trento Student Law Review 7, no 1, 2025. SSRN, publié le 14 octobre 2025. Consulté le 6 août 2026, p. 126
[26] Reuters. « Yemen’s Houthis Say They Attacked Saudi Oil Tanker in Red Sea ». Reuters, 5 août 2026. Consulté le 6 août 2026
[27] Conventions de Genève du 12 août 1949, article 3 commun, 12 août 1949
[28] Voir notamment Edmarverson A. Santos, « The Legality of a Houthi Bab el-Mandeb Blockade under International Law », Diplomacy and Law, 2026, spéc. § 4 (« Can the Houthis Exercise Blockade Rights? »), concluant que « State practice does not clearly permit non-state parties to NIACs to impose blockade duties on neutral vessels » et que « the better view requires recognized belligerency or clearer customary practice » ; Fink, Naval Blockade and Non-State Armed Groups (2023), cité par l’auteur.
[29] Manuel de San Remo sur le droit international applicable aux conflits armés sur mer, San Remo, 12 juin 1994, §§ 93-94 (notification), 95-97 (effectivité) et 100 (non-discrimination)
[30] Ambrose, Jillian. « How the Bab al-Mandab blockade threat helped push oil back above $100 », The Guardian, 23 juillet 2026
[31] Ibid. ; Sallon, Hélène, op.cit.
[32] Ambrose, Jillian. op.cit.
BIBLIOGRAPHIE
I. Traités et instruments juridiques internationaux
Convention de Vienne sur le droit des traités, 23 mai 1969.
Convention des Nations unies sur le droit de la mer, Montego Bay, 10 décembre 1982, entrée en vigueur le 16 novembre 1994, R.T.N.U., vol. 1834.
Conventions de Genève du 12 août 1949, article 3 commun.
Manuel de San Remo sur le droit international applicable aux conflits armés sur mer. San Remo, 12 juin 1994. Institut international de droit humanitaire.
Nations unies, Collection des traités. « Déclaration de la République islamique d’Iran lors de la signature de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer », 10 décembre 1982.
II. Jurisprudence internationale
Cour internationale de justice. Affaire du Détroit de Corfou (Royaume-Uni c. Albanie), fond, arrêt du 9 avril 1949, Recueil 1949.
Cour internationale de justice. Plateau continental de la mer du Nord (République fédérale d’Allemagne c. Danemark ; République fédérale d’Allemagne c. Pays-Bas), arrêt du 20 février 1969, Recueil 1969.
Cour internationale de justice. Activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci (Nicaragua c. États-Unis d’Amérique), fond, arrêt du 27 juin 1986, C.I.J. Recueil 1986.
III. Documents officiels et institutionnels
Organisation maritime internationale. « IMO Condemns Attacks on Shipping, Calls for Safe-Passage Framework in Strait of Hormuz ». 19 mars 2026. Consulté le 6 août 2026. https://www.imo.org/en/ mediacentre/pressbriefings/pages/imo-calls-for-safe-passage-framework-in-strait-of-hormuz.aspx
IV. Doctrine et articles scientifiques
Caminos, Hugo, et Vincent P. Cogliati-Bantz. The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions. Cambridge : Cambridge University Press, 2014.
Mahmoudi, Said, et Martin Ratcovich Leopardi. « Transit Passage ». Max Planck Encyclopedia of Public International Law. Dernière mise à jour : janvier 2021. Oxford Public International Law. https://opil.ouplaw.com/display/10.1093/law:epil/9780199231690/law-9780199231690-e1231
Procopio, Lucas. « Yemen’s Houthis: Legal Dilemmas in the Fog of War ». Trento Student Law Review 7, no 1 (2025). SSRN, publié le 14 octobre 2025. Consulté le 6 août 2026. https://ssrn.com/ abstract=5603330
Santos, Edmarverson A. « The Legality of a Houthi Bab el-Mandeb Blockade under International Law ». Diplomacy and Law, 2026.
Southey, S. K. « Codifying Coercion: Iran’s « New Legal Regime » and the Law of International Straits ». EJIL:Talk!, 20 avril 2026.
Stribis, Ioannis. « CNUDM et coutume internationale : 40 ans après ». Dans La Convention des Nations unies sur le droit de la mer, édité par Marie-Pierre Lanfranchi. DICE Éditions, 2024.
Tanaka, Yoshifumi. The International Law of the Sea. Cambridge : Cambridge University Press, 2012.
V. Analyses et ressources spécialisées
Dallier, Élise, et Pierre Dennat. « Djibouti/Yémen – Le détroit de Bab el-Mandeb : un verrou maritime géostratégique entre la mer Rouge et l’océan Indien ». GeoImage, Centre national d’études spatiales (CNES). Consulté le 6 août 2026. https://cnes.fr/geoimage/djiboutiyemendetroit-de-bab-el-mandeb-un-verrou-maritime-geostrategique-entre-mer-rouge-locean
Marsden, Ann, et Laura Stigaitė. « The Hormuz Crisis: Are the Iran and US Blockades Illegal? ». Penningtons Manches Cooper, 23 avril 2026. https://www.penningtonslaw.com/insights/thehormuz-crisis-are-the-iran-and-us-blockades-illegal/
Raydan, Noam, et Farzin Nadimi. « Reaching Viable Management Arrangements in the Strait of Hormuz ». The Washington Institute for Near East Policy, PolicyWatch 4246, 5 août 2026. Consulté le 9 août 2026. https://www.washingtoninstitute.org/policy-analysis/reaching-viablemanagement-arrangements-strait-hormuz
Roy, Diana. « Another Hormuz? What to Know About the Houthi Threat to the Red Sea ». Council on Foreign Relations, mis à jour le 20 juillet 2026. Consulté le 6 août 2026. https://www.cfr.org/ articles/another-hormuz-the-red-seas-threat-to-the-global-economy
The Unit for Political Studies. « Saudi Arabia’s Yemen Dilemma ». Arab Center Washington DC, 5 août 2026. Consulté le 6 août 2026. https://arabcenterdc.org/resource/saudi-arabias-yemendilemma/
VI. Presse et médias
Ambrose, Jillian. « How the Bab al-Mandab Blockade Threat Helped Push Oil Back Above $100 ». The Guardian, 23 juillet 2026. https://www.theguardian.com/business/2026/jul/23/bab-al-mandabblockade-push-oil-100-houthi-ships
Brezar, Aleksandar. « Les Houthis copient la stratégie iranienne d’Hormuz avec un péage en mer Rouge ». Euronews, 29 juillet 2026. https://fr.euronews.com/2026/07/29/les-houthis-copient-lastrategie-iranienne-dhormuz-avec-un-peage-en-mer-rouge
Mounier, Jean-Luc. « Blocage des détroits d’Ormuz et de Bab el-Mandeb : le scénario d’un siège maritime du golfe Persique ». France 24, 21 juillet 2026. https://www.france24.com/fr/moyenorient/20260721-blocage-détroits-ormuz-et-bab-el-mandeb-scénario-siège-maritime-golfepersique
Reuters. « Yemen’s Houthis Say They Attacked Saudi Oil Tanker in Red Sea », Reuters, 5 août 2026. https://www.reuters.com/world/middle-east/yemens-houthis-say-they-attacked-saudi-oil-tankerred-sea-2026-08-05/
Sallon, Hélène. « L’Arabie saoudite et les houthistes au seuil d’une nouvelle guerre au MoyenOrient ». Le Monde, 25 juillet 2026. https://www.lemonde.fr/international/article/2026/07/25/larabie-saoudite-et-les-houthistes-au-seuil-d-une-nouvelle-guerre-au-moyenorient_6731930_3210.html?srsltid=AfmBOoqvAHiaFzKoz9skKsasTXADmeNKzWzyaOtMLEYyWn0ke4258uv
