De la rente au hub logistique ? Les ambitions portuaires de la diversification économique d’Oman

Maxime Fritsch19 mai 2026

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Au centre de l’attention régionale pour son rôle diplomatique, depuis le règne du Sultan Qabus bin Said (1970-2020), le Sultanat d’Oman occupe également une position géo-économique stratégique en raison de son ouverture sur l’océan Indien. Dans un contexte d’instabilité du Golfe arabo-persique, cette localisation lui confère une connectivité relativement moins exposée aux tensions affectant les principaux hubs régionaux, grâce à sa double façade maritime : au nord, par l’enclave de Musandam, Oman contrôle conjointement le détroit d’Ormuz aux côtés de l’Iran ; au sud et à l’est, le littoral omanais s’ouvre sur le Golfe d’Oman et la mer d’Arabie, au cœur des routes de l’océan Indien. Si cette configuration constitue un atout stratégique en cas de perturbation du détroit d’Ormuz, elle doit être relativisée au regard des performances économiques du Sultanat, inférieures à celles de ses voisins. Dans un contexte où les États du Conseil de coopération du Golfe (CCG)¹ cherchent à dépasser le modèle rentier par la diversification de leurs économies (tourisme, industrie, services et logistique), Oman tente de valoriser sa position d’interface entre le Moyen-Orient et l’océan Indien. Bien que Dubaï demeure le principal hub commercial régional, structuré autour du port de Jebel Ali, la localisation d’Oman, combinée à une stabilité diplomatique et à son intégration progressive dans les projets de corridors, lui confère un potentiel logistique croissant, dans un environnement régional marqué par une intensification des rivalités portuaires et des recompositions des flux commerciaux. Cette analyse interroge la portée du projet de diversification omanais, en analysant la transformation des avantages géographiques du Sultanat en leviers économiques durables, notamment dans le secteur logistique et dans un contexte de concurrence régionale.

De la rente pétrolière à la diversification : stratégies économiques et logistiques dans le Golfe

Les États du Golfe, majoritairement caractérisés par un modèle rentier, se distinguent par une dépendance historique aux revenus pétroliers et gaziers, laquelle a façonné leur économie et leurs politiques publiques, tout en posant des défis structurels majeurs face aux instabilités géoéconomiques² et aux fluctuations des prix des hydrocarbures.³ Depuis la décennie 1990, ces États ont ainsi lancé des programmes ambitieux de transformation nationale visant à diversifier leurs sources de revenus et à renforcer la résilience de leurs économies. Les politiques économiques des monarchies du Golfe se structurent aujourd’hui autour de deux logiques de diversification, verticale et horizontale. La diversification verticale consiste à renforcer la chaîne de valeur des hydrocarbures par le développement de produits à plus forte valeur ajoutée, notamment dans la pétrochimie et la métallurgie, tandis que la diversification horizontale repose sur la promotion de secteurs moins dépendants des ressources énergétiques.⁴ Les Émirats arabes unis (É.A.U) ont partiellement réussi à s’émanciper du modèle purement rentier, grâce à l’émergence de secteurs financiers, commerciaux, logistiques, éducatifs et, plus récemment, technologiques, réduisant significativement la part du secteur pétrolier dans leur PIB et illustrant les succès du « Dubaï Model », fondé sur le développement du tourisme et des zones franches, où le port de Jebel Ali et les infrastructures logistiques ont constitué le cœur de la compétitivité économique de Dubaï.⁵

Dans ce cadre de diversification, Oman se situe dans une position intermédiaire qualifiée d’« État rentier paradoxal » par Keyvan Piram, combinant certaines caractéristiques d’un pétro-État, tout en restant limité par la volatilité de ses revenus et par l’insuffisance de ses ressources énergétiques.⁶ Cette situation a conduit le Sultanat à initier, dès 1995, la Vision 2020, un programme ambitieux de diversification économique qui, malgré des résultats mitigés face aux contraintes structurelles, aux défis liés à l’omanisation de l’emploi⁷ et à la taille plus modeste de son économie⁸, a posé les bases d’une stratégie logistique et industrielle visant à renforcer la compétitivité régionale, notamment à travers le développement des ports de Sohar, Salalah et Duqm et la création de zones économiques spéciales inspirées des modèles internationaux.⁹ Celles-ci ont pour objectif d’attirer les investissements étrangers et de générer des effets d’entraînement, contribuant ainsi à la consolidation de nouvelles activités économiques et à la structuration de l’économie nationale au-delà du secteur énergétique.¹⁰

Ces efforts ont été prolongés et amplifiés avec la Vision 2040, qui fixe pour objectif de porter la part du secteur non pétrolier à plus de 90 % de la richesse nationale, tout en réduisant progressivement la prédominance des hydrocarbures. Bien que depuis les années 2000, les revenus du secteur non-pétrolier ont été multipliés par cinq à Oman, ce secteur représentait encore 36,2 % de l’économie nationale en 2020¹¹, quand l’objectif initial de Vision 2020 ambitionnait de réduire la part du secteur pétrolier à 9% du PIB pour cette même année.

La diversification vise à créer un équilibre entre croissance économique, création d’emplois pour la population locale et maintien de la stabilité sociale et macroéconomique. Elle s’accompagne également de mesures incitatives pour les investissements directs étrangers, telles que la résidence longue durée, la facilitation de la création d’entreprise, l’accès aux marchés financiers nationaux¹² et le développement de partenariats publics-privés dans les infrastructures portuaires et logistiques. Ces dernières sont désormais centrales dans la stratégie de diversification d’Oman, en raison de leur rôle dans l’intégration régionale et mondiale, en témoignent les joint-ventures structurées dans les ports omanais, visant à attirer à la fois des capitaux publics et privés et à renforcer la connectivité maritime et logistique du Sultanat. Cette politique prend en compte les leçons tirées des réussites et des limites du modèle des É.A.U et du Qatar et s’inscrit dans une logique de « late rentierism » théorisé par Matthew Gray, qui considère la diversification économique non comme une rupture avec le modèle rentier, mais comme un instrument de recomposition stratégique permettant aux États du Golfe de gérer plus efficacement leurs rentes, d’assurer la stabilité à long terme et de répondre aux enjeux de légitimité¹³ politique.¹⁴ Dans cette même logique, les projets s’inscrivant dans le cadre de la Vision 2040, notamment dans le domaine logistique avec le développement d’infrastructures portuaires, répondent à un double objectif : soutenir la diversification économique tout en renforçant la légitimité politique du pouvoir par l’affirmation de sa capacité de planification.¹⁵

Enfin, tout ceci intervient dans un contexte marqué par les fluctuations mondiales des hydrocarbures, les crises régionales, les mobilisations populaires de 2011 et la baisse des prix du pétrole à partir de 2014, qui ont souligné l’impératif de réformes structurelles et d’accélération de la transformation économique, faisant des ports et des infrastructures logistiques non seulement des leviers de diversification économique, mais aussi des instruments de réassurance stratégique et de positionnement géopolitique régional et international pour le Sultanat d’Oman.

Entre ports et corridors : la rivalité régionale de la logistique

La logistique est devenue un enjeu stratégique central pour les États du Golfe, en raison de leur position d’interface entre deux grands pôles économiques mondiaux et de l’intensification des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe. Cette dynamique s’inscrit toutefois dans un contexte régional marqué par une convergence des stratégies de diversification, au point de générer, selon une analyse d’un chercheur omanais, une « vision très myope des trajectoires économiques des États du Golfe, caractérisées par des effets de duplication plutôt que de spécialisation sectorielle », renforçant des logiques de concurrence intra-régionale, notamment dans la logistique, l’intelligence artificielle ou le tourisme, où émergent des dynamiques de compétition qualifiées de « ruineuses ».¹⁶

La logistique illustre particulièrement cette dynamique, en tant que vecteur stratégique d’internationalisation reposant sur la capacité à structurer des écosystèmes économiques intégrés.¹⁷ Le succès du modèle portuaire dubaïote a, à cet égard, démontré la centralité de la logistique dans les stratégies de diversification, autour de l’infrastructure de Jebel Ali ayant permis l’agrégation de zones franches, de services logistiques avancés, d’activités financières et de pôles résidentiels. Cette réussite a reposé sur sa capacité à capitaliser sur DP World, l’un des cinq plus grands opérateurs mondiaux de terminaux portuaires, qui a constitué un levier central de l’expansion régionale et internationale de ses réseaux logistiques, en renforçant, grâce à une stratégie d’acquisitions et de contrats de concession, la connectivité de l’émirat à l’échelle mondiale.¹⁸ Afin de limiter la position quasi monopolistique du port de Jebel Ali, structurée autour de l’opérateur mondial DP World, les ports omanais ont renforcé leur insertion dans les chaînes logistiques mondiales, soit par l’intégration à des réseaux internationaux (APM Terminals pour Salalah depuis 1996) et par les modèles de joint-ventures¹⁹ : Sohar en partenariat avec le port de Rotterdam, Duqm avec celui d’Anvers, et Salalah via une société conjointe associant l’État omanais et des investisseurs publics et privés.²⁰

Les trois principaux ports du Sultanat ont fait l’objet d’investissements massifs à la fois par les autorités publiques et par des acteurs étrangers, accompagnés de dispositifs d’attractivité tels que les zones franches et les exemptions fiscales de longue durée, à l’image de celle de trente ans accordée à Duqm. Ces ports s’imposent comme le cœur névralgique des ambitions logistiques omanaises, ce que traduit la position d’Oman, qui disposait dès 2018 de la troisième capacité portuaire du CCG, signe de son insertion croissante dans la compétition logistique régionale.²¹

Cependant, plusieurs projets portuaires omanais, initialement envisagés comme des alternatives aux hubs émiratis, s’inscrivent dès lors dans une concurrence régionale asymétrique, marquée par la prééminence des É.A.U et de l’Arabie saoudite dans l’architecture logistique régionale. La stratégie omanaise tend ainsi à privilégier la recherche de niches économiques plutôt qu’une confrontation directe avec les principaux centres logistiques du Golfe.²² Si Oman ne dispose pas d’un réseau logistique aussi dense que celui de ses deux voisins, sa localisation maritime constitue un atout stratégique déterminant pour ses infrastructures portuaires. Situé en retrait des eaux instables du Golfe arabo-persique et ouvert directement sur l’océan Indien, le Sultanat bénéficie d’un positionnement maritime singulier, et l’utilisation de ses infrastructures portuaires permet ainsi de réduire les temps et les coûts de transport entre l’Asie et l’Europe, en évitant le passage par le détroit d’Ormuz, particulièrement exposé aux tensions géopolitiques.²³ Cet avantage s’inscrit dans une continuité historique, lorsque Oman contrôlait une partie des routes maritimes de l’océan Indien entre les côtes pakistanaises et l’Afrique de l’Est, structurant un réseau logistique d’influence régionale.

Sources : Données regroupées à l’aide des statistiques gouvernementales (Abu Dhabi Ports Company, DP World, Port of Salalah, Port of Sohar)²⁴

Vers un modèle portuaire omanais fondé sur l’intégration, l’efficacité et la spécialisation

À l’instar du modèle de Jebel Ali, les infrastructures portuaires omanaises reposent sur une intégration étroite entre ports, zones de libre-échange et réseaux de transport multimodaux (maritimes, aériens et terrestres) afin de maximiser les effets d’agglomération économique.²⁵ Les zones franches constituent à cet égard un instrument central des stratégies logistiques, en facilitant l’implantation d’entreprises orientées vers la réexportation. L’exemple de Dubaï est révélateur puisqu’en 2015, près de 74 % des importations de la zone franche étaient réexportées, soulignant le rôle structurant des zones franches dans la mobilisation des corridors logistiques régionaux.²⁶Sohar, Salalah et Duqm ont tous repris le modèle de ces zones économiques spéciales pour tenter de bénéficier de ces effets d’entraînement.

Dans cette optique, Oman ambitionne de connecter ses ports aux corridors ferroviaires régionaux à travers le projet Oman Rail, tout en modernisant ses principaux axes routiers, notamment la liaison Salalah-Mascate, afin d’accroître la capacité et la compétitivité de son réseau logistique entre le Nord et Sud du pays.²⁷ Ces infrastructures intégrées sont perçues comme un levier stratégique majeur de la Vision 2040, avec des objectifs particulièrement ambitieux, notamment une contribution du secteur logistique estimée à 14 milliards de rials omanais, contre 1,5 milliard en 2014²⁸, ainsi que la création de 300 000 emplois, contre 30 000 en 2014.²⁹ Cette trajectoire traduit la volonté du Sultanat de se positionner comme un pivot logistique régional capable de sécuriser et d’optimiser les flux commerciaux entre l’Asie et l’Europe. En 2025, le secteur maritime était déjà central pour l’économie omanaise avec une contribution commerciale à hauteur de 16,5 milliards de rials omanais, soit 42,9 milliards USD.³⁰ Cependant, alors que le projet ferroviaire régional visait à renforcer la connectivité du Golfe, son report a été en partie expliqué par les avantages comparatifs dont dispose Oman dans le secteur maritime, susceptibles de renforcer sa position dans ce domaine et d’entrer en concurrence avec les places portuaires émiraties.³¹

En 2023, l’Index de performance logistique plaçait, certes, Oman derrière l’Arabie saoudite, le Qatar et les É.A.U ; toutefois, le Sultanat se distinguait par la densité de ses connexions internationales, qui rivalisent par leur nombre avec celles de ses voisins. Il disposait alors de 40 connexions internationales, contre 25 pour le Qatar, 49 pour l’Arabie saoudite et 55 pour les É.A.U.³² Bien que les ports omanais ne figurent pas parmi les plus grands du monde en volume de conteneurs, une gestion optimisée peut pourtant les classer parmi les meilleurs au niveau mondial en termes de performance globale. Ainsi, en 2023, la Banque mondiale et S&P Global ont classé le port de Salalah comme le deuxième port à conteneur le plus performant au monde, grâce à son efficacité opérationnelle, ses temps d’attente réduits et sa productivité élevée. À titre de comparaison, le port de Jebel Ali, pourtant bien plus grand en volume, n’occupe que la 49ᵉ place. Les autres ports omanais, tels que Sohar (66ᵉ) et Duqm (158ᵉ), soulignent l’importance d’améliorer les capacités de déchargement et la productivité afin de rivaliser avec les leaders mondiaux.³³

L’émergence de nouveaux ports sur les façades du golfe d’Oman et de la mer d’Arabie, notamment Gwadar (Pakistan) et Chabahar³⁴(Iran), conjuguée au renforcement des infrastructures portuaires omanaises, est susceptible de relativiser la position dominante de Jebel Ali, tandis que les ports plus éloignés de ces axes stratégiques demeurent pénalisés par un déficit d’avantages comparatifs en matière de connectivité et d’attractivité logistique, en raison de leur éloignement des principales routes maritimes et des marchés régionaux.³⁵ Les É.A.U misent alors sur une stratégie de surcapacité portuaire avec des hubs comme Jebel Ali pour dominer le trafic mondial, alors que le Sultanat adopte plutôt une approche centrée sur l’efficacité et la spécialisation. Ses trois principaux ports affichent des taux d’utilisation modérés, évitant ainsi la congestion et optimisant les temps d’escale. Contrairement aux É.A.U, où la saturation des infrastructures peut peser sur la performance opérationnelle³⁶, Oman capitalise sur une gestion agile, des niches stratégiques et une position géographique avantageuse. Cela étant, avec un volume annuel inférieur à celui des É.A.U, le Sultanat reste limité dans sa capacité à attirer les méga-alliances maritimes sur la durée, qui privilégient les hubs capables de traiter des dizaines de millions de conteneurs. Cette complémentarité entre volume et efficacité met en évidence deux modèles portuaires distincts, l’un fondé sur la domination quantitative, l’autre sur la performance qualitative. Les ports omanais misent sur une croissance accélérée et ciblée, alliant une efficacité opérationnelle supérieure à une expansion progressive, afin d’éviter les coûts d’une surcapacité.³⁷ Toutefois, bien que le port de Duqm ait été envisagé comme une alternative capable d’absorber la capacité excédentaire des autres ports régionaux plutôt que de reconfigurer la logistique régionale³⁸, cette capacité d’absorption pour Oman tend à se réduire sous l’effet des stratégies d’expansion des capacités portuaires des Émirats arabes unis.

En dépit d’atouts manifestes en matière de performance globale pour certains ports omanais, à l’image de Salalah, les hubs émiratis, en particulier Dubaï, conservent une attractivité supérieure, notamment en raison de coûts logistiques plus compétitifs, rendus possibles par l’optimisation des services et les économies d’agglomération. En comparaison, le port de Sohar bénéficie d’effets d’agglomération liés à sa proximité avec les zones densément peuplées et la capitale, tandis que Salalah en tire également parti, contrairement à Duqm, en marge de cette concentration de services et de population.

Grâce à sa concentration et à ses infrastructures performantes, Jebel Ali peut ainsi offrir des prix très compétitifs. En 2014, le coût par conteneur (EVP) était supérieur de 90 dollars à Oman pour les exportations et de 65 dollars pour les importations par rapport aux ports émiratis, en partie en raison d’un manque de coordination entre les ports nationaux.³⁹ Les É.A.U. demeurent le principal partenaire économique d’Oman, lequel a bénéficié de cette plateforme logistique plus compétitive, notamment pour les activités de réexportation, au risque toutefois de limiter le développement de ses infrastructures nationales.⁴⁰

Face à ces déséquilibres, Oman a intensifié, depuis les années 2010, le développement de ses infrastructures portuaires dans le cadre de sa stratégie de diversification économique et de renforcement de son rôle logistique régional, notamment à travers la création de la Oman Logistics Company (OGL), connue sous le nom d’ASYAD.⁴¹ Le regroupement des entreprises logistiques et des joint-ventures au sein d’une entité unique vise précisément à améliorer la performance globale du secteur et à générer des économies d’échelle, en optimisant la coordination des flux et des infrastructures.⁴² Parallèlement, afin de dépasser la fragmentation du système portuaire national, Oman a progressivement mis en place une stratégie de spécialisation fonctionnelle de ses ports, inscrite dans une logique de complémentarité régionale. Salalah est principalement orienté vers le transbordement⁴³, Sohar vers les marchandises générales, tandis que Duqm se structure autour des activités industrielles et de sa zone économique spéciale (SEZAD). Cette dernière, avec ses 2 000 km² et 80 km de littoral, est la plus grande du Moyen-Orient et abrite depuis 2022 un port en eaux profondes qui positionne cette région isolée comme un carrefour logistique stratégique, s’inscrivant dans le cadre de la stratégie chinoise de Belt and Road Initiative (BRI).⁴⁴

Oman au coeur de la recomposition des corridors logistiques

Dans ce contexte de rivalités entre les places portuaires des pays du Golfe, la question des corridors logistiques renforce et alimente cette compétition. La Chine occupe une place centrale dans leur stratégie logistique et portuaire. La réorientation progressive des économies du Golfe, historiquement tournées vers les marchés occidentaux, vers les économies asiatiques confère à la région une importance accrue pour Pékin.⁴⁵ Premier investisseur dans le monde arabe, la Chine mobilise la BRI pour sécuriser ses flux commerciaux et énergétiques⁴⁶, en investissant notamment dans les infrastructures portuaires de Fujairah aux Émirats arabes unis, en retrait du détroit d’Ormuz, et de Duqm à Oman, financé à hauteur d’environ 10 milliards de dollars pour des infrastructures logistiques et pétrolières.⁴⁷

Oman participe ainsi à ce schéma de corridors logistiques de la Chine. La façade maritime omanaise offre à la Chine un point d’ancrage stratégique hors du détroit d’Ormuz, facilitant l’acheminement du pétrole vers l’Asie – Oman exportant la majeure partie de son pétrole vers la Chine – tout en ouvrant des perspectives de réexportation vers l’ensemble du Moyen-Orient via des corridors terrestres. Si les ports omanais bénéficient d’une localisation stratégique les situant à moins de deux semaines de navigation des principaux ports intercontinentaux, ils disposent également de trois ports en eaux profondes de niveau mondial, permettant de réduire les détours de plusieurs milliers de milles nautiques pour les navires se rendant notamment vers Jebel Ali.⁴⁸ L’interface entre Oman et le corridor économique Chine-Pakistan, en lien avec le port de Gwadar, accentue l’attractivité de la façade maritime omanaise. Bien qu’ils aient pu être positionnés en concurrence frontale, Duqm et Gwadar peuvent être appréhendés comme des infrastructures complémentaires au sein de la BRI, permettant de capter des flux commerciaux croissants entre l’Asie du Sud, le Golfe et l’océan Indien dans un contexte où le corridor passant par le Pakistan constitue le plus dynamique des nouvelles routes de la soie chinoises.⁴⁹ Le désenclavement de la région du Xinjiang chinois via ce corridor Chine-Pakistan vers la façade maritime du détroit d’Ormuz constitue un moteur économique pour la région. En effet, cet axe réduit les coûts de transport par conteneur et les temps de transit par rapport aux routes traditionnelles passant par le détroit de Malacca. Ces gains, combinés à une distance raccourcie, positionnent les ports omanais comme Salalah en relais stratégiques pour les flux entre l’Asie du Sud, le Golfe et l’océan Indien, tout en complémentant Gwadar dans une logique de spécialisation régionale.⁵⁰

Cette dynamique s’inscrit également dans la concurrence entre grands projets de corridors régionaux. Alors que l’IMEC (India-Middle East-Europe Economic Corridor), instrument à forte dimension occidentale visant à contenir l’influence chinoise, intègre à la fois l’Arabie saoudite et les É.A.U, Oman en étant exclu, l’INSTC (International North-South Transport Corridor), auquel Oman participe, et la BRI renforcent le rôle stratégique de Duqm, Sohar et Salalah dans la connexion entre l’Asie et l’Europe.⁵¹ Ainsi, l’articulation entre ports et corridors révèle que la logistique est devenue pour Oman un instrument de puissance économique et géopolitique. Les infrastructures portuaires, combinées à l’intégration dans les corridors internationaux et à la présence chinoise via la BRI, constituent à la fois des leviers de diversification économique et des outils de positionnement stratégique face aux autres monarchies du Golfe et aux grandes puissances. Dans un contexte de rivalité logistique régionale exacerbée, le potentiel de redéfinition des équilibres logistiques apparaît avec une acuité particulière en période de crise régionale, lorsque l’existence d’une interface maritime située en dehors des principales zones de tensions géomaritimes constitue une alternative plus sûre et plus attractive pour les flux commerciaux.⁵²

Conclusion :

Si la logistique, devenue un enjeu central au sein des États du CCG, s’inscrit dans une dynamique de rivalité croissante au service des stratégies de diversification économique, en raison de la forte valeur ajoutée associée aux secteurs portuaires et aux infrastructures de transport, en période de crise, ce modèle se révèle particulièrement exposé dans des économies dont la stabilité dépend étroitement des voies maritimes, notamment pour les États dont la façade donne exclusivement sur le Golfe arabo-persique, et qui demeurent vulnérables aux perturbations des flux en situation de conflit.

Dans une région structurée par une instabilité persistante depuis la guerre Iran-Irak, la gestion des incertitudes géopolitiques fait de la diplomatie un instrument essentiel de sécurisation des intérêts économiques et stratégiques. Le Sultanat d’Oman s’en distingue par une politique étrangère reposant sur une logique de coopération équilibrée avec l’ensemble des acteurs régionaux, y compris l’Iran, dont la centralité géopolitique rend toute stratégie d’exclusion structurellement contre-productive.⁵³

Sa posture de stabilisation dans un espace stratégique marqué par les tensions a renforcé sa résilience lors de la guerre contre l’Iran déclenchée le 28 février 2026, qui a durement affecté les États du Golfe les plus dépendants du Golfe arabo-persique, notamment les É.A.U, dont les infrastructures logistiques, y compris les ports de Jebel Ali et de Fujairah, ont été touchées.⁵⁴ Bien que certaines installations portuaires omanaises aient également été affectées, la capacité de réassurance du Sultanat, fondée sur la limitation des contentieux régionaux, a contribué à renforcer l’attractivité relative de ses ports.⁵⁵ Parmi les États du Golfe, seul Oman n’a pas subi de pertes dans ses exportations de pétrole au 8 avril 2026, enregistrant même des ventes excédentaires⁵⁶, tandis que, le 9 mars 2026, le deuxième opérateur mondial Maersk a annoncé la suspension de ses activités maritimes dans l’ensemble de la région, à l’exception du port omanais de Salalah, qui s’est ainsi imposé comme le principal point de redirection des flux maritimes régionaux.⁵⁷

Cette dynamique s’inscrit dans le prolongement de la crise du Golfe (2017-2021), au cours de laquelle le Qatar avait redirigé une partie de ses flux maritimes vers les ports omanais de Salalah et de Sohar, utilisés comme plateformes de transbordement afin de contourner les restrictions imposées par le blocus, au détriment du port de Jebel Ali.⁵⁸ Toutefois, ces réorientations demeurent largement conjoncturelles car leur pérennisation dépend des dynamiques de l’après-crise et de la capacité d’Oman à transformer ces opportunités circonstancielles en trajectoires économiques durables pour les acteurs économiques.⁵⁹ La résilience et l’attractivité du réseau portuaire omanais apparaissent comme des leviers stratégiques essentiels, non seulement pour la diversification économique, mais aussi pour le positionnement géopolitique du Sultanat comme plateforme logistique stable et neutre à long terme.⁶⁰

Maxime Fritsch, chercheur associé au CERMAM

Références :

1. Le Conseil de coopération du Golfe (CCG), officiellement Conseil de coopération des États arabes du Golfe (CCEAG), est une organisation régionale regroupant les six monarchies de la péninsule Arabique (Arabie saoudite, Bahreïn, Émirats arabes unis, Koweït, Oman, Qatar), fondée en 1981, et visant leur intégration économique ainsi que leur coordination politique et sécuritaire.
2. Cette dualité de la rente pétrolière s’illustre à la fois par l’instabilité liée aux fluctuations des prix du pétrole et par l’utilisation stratégique de l’arme pétrolière par les pays producteurs, notamment lors de la guerre d’octobre 1973, marquée à la fois par l’embargo décidé par les États membres de l’OPAEP (Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole) et par les hausses de prix entérinées dans le cadre de l’OPEP (Organisation des pays exportateurs de pétrole).
3. Hazem Beblawi, Giacomo Luciani (eds). The Rentier State. Londres, Croom Helm, 1987 ; Voir également une réflexion sur la rente dans les économies du Moyen-Orient : Ziad Daoud. « A Theory of Everything for the Middle East Political Economy ». Harvard Kennedy School. Belfer Center for Science and International Affairs, mai 2026, pp. 1-15 (https://www.belfercenter.org/research-analysis/theory-everything-middle-east-political-economy)
4. Martin Hvidt. « Economic diversification in GCC countries : Past record and future trends ». London School of Economics, 2013, pp. 34-35 et Marc Valeri. « Economic Diversification and Energy Security in Oman: Natural Gas, the X Factor ? ». Journal of Arabian Studies, Vol. 10, No. 1, 2020, pp. 159-174
5. Martin Hvidt. « The Emergence and Spread of The “Dubai Model” in the GCC Countries » in Mehran Kamrava (dir.). Routledge Handbook of Persian Gulf Politics. Oxon, Routledge, 2020, pp. 203-213.
6. Keyvan Piram. Pétrole et Relations Internationales dynamiques, mythes et réalités. Thèse de doctorat en Science Politique, Université Paris Panthéon Assas, 2023, pp. 538-540.
7. La politique d’“omanisation” consiste à la nationalisation des emplois au bénéfice des citoyens omanais.
8. Marc Valeri. « Le Sultanat d’Oman en quête d’un second souffle. Un régime aux prises avec la nécessaire diversification de son économie et l’émergence de revendications identitaires ». Les Études du CERI, 2005, pp. 1-35.
9. Aisha Al Sarihi. « Oman’s Shift to a Post Oil Economy » in Héla Miniaoui (ed.). Economic Development in the Gulf Cooperation Council Countries. From Rentier States to Diversied Economies. Singapour, Springer, 2020, pp. 125-138
10. Matthew Gray. « A Theory of “Late Rentierism” in the Arab Gulf States of the Gulf », Center for International and Regional Studies of Georgetown University in Qatar, 2011, p. 33.
11. National Centre for Statistics and Information of the Sultanate of Oman. « Oman statistical Year Book 2024 ». 2024, pp. 255-265
12. Oman Observer. « Oman’s 10-Year Golden Residency attracts global interest », 6 décembre 2025 (https://www.omanobserver.om/article/1180698/business/economy/omans-10-year-golden-residency-attracts-global-interest)
13. Les monarchies du Golfe ne reposent pas sur des systèmes politiques démocratiques, le pouvoir y étant largement concentré entre les mains des familles régnantes. Leur légitimité politique repose principalement sur la redistribution de la rente et sur des mécanismes de patronage, plutôt que sur la représentation électorale. (Voir : Jean Leca, Yves Schemeil. « Clientélisme et patrimonialisme dans le monde arabe ». Revue internationale de science politique, Vol. 4, No. 4, 1983, pp. 455-494)
14. Matthew Gray. « A Theory of “Late Rentierism” in the Arab Gulf States of the Gulf », op.cit., pp. 1-37
15. Giorgio Cafiero, Samuel Ramani. « Duqm at the Crossroads : Oman’s Strategic Port and Its Role in Vision 2040 ». Carnegie Endowment, 3 mars 2026 (https://carnegieendowment.org/sada/2026/03/duqm-at-the-crossroads-omans-strategic-port-and-its-role-in-vision-2040)
16. Entretien avec un chercheur omanais spécialiste des questions géoéconomiques, Mascate, Février 2026
17. Rafeef Ziadah. « Transport Infrastructure and Logistics in the Making of Dubai INC ». International Journal of Urban and Regional Research, Vol. 42, No. 2, 2018, pp. 1-16
18. Ibid., p. 6
19. Une joint venture est un partenariat entre différents acteurs (entreprises, entités publiques ou parapubliques) visant notamment à accéder à de nouveaux marchés, avec partage des risques et des bénéfices, tout en restant juridiquement indépendants.
20. Rafeef Ziadah. « Constructing a logistics space : Perspectives from the Gulf Cooperation Council », Environment and Planning D : Society and Space, Vol. 36, No. 4, 2018, pp. 673-675
21. Ibid., p. 673
22. Entretien avec un chercheur omanais spécialiste des questions géoéconomiques, Mascate, Février 2026
23. Saranjam Baig, Roa Al Shidhani, Kashif Hasan Khan. « The Impact of Geoeconomic and Political Factors in the Middle East on the Development Prospects of IMEC ». Asian Journal of Middle Eastern and Islamic Studies, 2026, pp. 5-7
24. S’agissant du port de Duqm, les données de trafic conteneurisé ne sont pas disponibles pour 2024.
25. Rafeef Ziadah. « Constructing a logistics space : Perspectives from the Gulf Cooperation Council », op.cit., p. 672
26. Rafeef Ziadah. « Transport Infrastructure and Logistics in the Making of Dubai INC », op.cit., p. 6
27. Mahmood Humaiyid Hamed Al-Wahaibi. « Logistics Hubs in Oman and Political Uncertainty in the Gulf ». Contemporary Review of the Middle East, Vol. 6, No. 2, 2019, pp. 136-139
28. 1,5 milliards de rials omanais de 2014 correspondait à 3,9 milliards USD
29. Mahmood Humaiyid Hamed Al-Wahaibi. « Logistics Hubs in Oman and Political Uncertainty in the Gulf », op.cit., p. 115
30. Foreign Ministry of Oman. « Oman’s Ports – Adding value to the economy », 24 mars 2025 (https://www.fm.gov.om/en/22967/)
31. Camille Lons. « Oman : between Iran and a hard place ». European Council on Foreign Relations, 3 mai 2018 (https://ecfr.eu/article/commentary_oman_between_iran_and_a_hard_place1/)
32. World Bank. « Connecting to Compete 2023. Trade Logistics in an Uncertain Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators », 2024, pp. 32-38 (https://lpi.worldbank.org/sites/default/files/2023-04/LPI_2023_report_with_layout.pdf)
33. World Bank. « The Container Port Performance Index 2023 : A Comparable Assessment of Performance based on Vessel Time in Port », 2024, pp. 1-82 (https://documents.worldbank.org/en/publication/documents-reports/documentdetail/099060324114539683)
34. Le port de Chabahar, opéré dans un cadre de coopération bilatérale Iran–Inde, sert de point d’accès maritime clé à la branche orientale du corridor INSTC reliant l’Inde à l’Iran et à l’Asie centrale.
35. Eleonora Ardemagni. « Gulf Powers : Maritime Rivalry in the Western Indian Ocean ». Istituto Per Gli Studi Di Politica Internazionale (ISPI), No. 321, avril 2018, pp. 2-7
36. Le port d’Abu Dhabi (Khalifa), alors 3ᵉ port à conteneurs le plus performant au monde grâce à son efficacité opérationnelle en 2022, derrière celui de Salalah (Oman), se retrouvait à la 29ᵉ place en 2023.
37. Rafeef Ziadah. « Constructing a logistics space : Perspectives from the Gulf Cooperation Council », op.cit., pp. 675-677
38. Giorgio Cafiero, Samuel Ramani. « Duqm at the Crossroads : Oman’s Strategic Port and Its Role in Vision 2040 », op.cit.
39. Mahmood Humaiyid Hamed Al-Wahaibi. « Logistics Hubs in Oman and Political Uncertainty in the Gulf », op.cit., p. 115
40. Ibid., pp. 112-113
41. Ibid., pp. 111-112
42. Jeffrey R. Kinnier. « Duqm and Salalah : Oman’s Ports and Special Economic Zones » in Allen James Fromherz, Abdulrahman al-Salimi (eds.). Sultan Qaboos and Modern Oman 1970–2020. Edinburg, Edinburg University Press, 2022, p. 378
43. Le port de Salalah demeure une interface importante dans le réseau logistique et maritime de l’opérateur mondial Maersk
44. Otari Kakhidze. « The Special Economic Zone at Duqm, Oman. A Chinese-Invested Strategic Port » in Matthew S. Erie (ed.). A Casebook on Chinese Outbound Investment : Law, Policy, and Business. Cambridge, Cambridge University Press, 2025, pp. 172-194 et Mohammed Al Sudairi. « Sino-Omani Relations » in Jonathan Fulton (ed.). Routledge Handbook on China-Middle East Relations. Oxon, Routledge, 2022, pp. 209-211
45. Maté Szalai. « Smaller Gulf states and competing geopolitical scripts in the Indo‑Pacific ». International Politics, 2025, pp. 1-26
46. Narayanappa Janardhan. « Contextualising the Gulf’s ‘Look East’ Policy » in Narayanappa Janardhan (ed.). The Arab Gulf’s Pivot to Asia. From Transactional to Strategic Partnerships. Berlin, Gerlach Press, 2020, p. 20
47. Karen Young. « The Gulf’s Eastward Turn : The Logic of Gulf-China Economic Ties ». Journal of Arabian Studies, 2019, p. 242
48. Mordechai Chaziza. « The Significant Role of Oman in China’s Maritime Silk Road Initiative ». Contemporary Review of the Middle East, Vol. 6, No. 1, 2019, pp. 51-52
49. Jonathan Fulton. China’s Relations with the Gulf Monarchies. Oxon, Routledge, 2019, p. 129
50. Khalid Mehmood Alam, Xuemei Li, Saranjam Baig. « Impact of Transport Cost and Travel Time on Trade under China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) ». Journal of Advanced Transportation, 2019, pp. 1-16
51. Saranjam Baig, Roa Al Shidhani, Kashif Hasan Khan. « The Impact of Geoeconomic and Political Factors in the Middle East on the Development Prospects of IMEC », op.cit., p. 2
52. Robert Mogielnicki. « New Regional Corridors Emerge Amid Iran Conflict ». Arab Gulf States Institute, 16 avril 2026 (https://agsi.org/analysis/new-regional-corridors-emerge-amid-iran-conflict/)
53. Francis Owtram. « “Friend to All, Enemy to None” : Oman’s Quiet Diplomacy since 1970 » in Allen James Fromherz, Abdulrahman al-Salimi (eds.). Sultan Qaboos and Modern Oman, 1970-2020. Edinburg, Edinburgh University Press, 2022, pp. 437–454 ; Marc Valeri. « Iran-Oman Relations Since the 1970s : A Mutually Beneficial Modus Vivendi » in Gawdat Bahgat, Anoushiravan Ehteshami, Neil Quilliam (eds.). Security and Bilateral Issues between Iran and its Arab Neighbours. Cham, Palgrave Macmillan, 2017, pp. 149-166 et Abdullah Baabood. « Oman’s Independent Foreign Policy » in Khalid Almezaini, Jean-Marc Rickli (eds.). The Small Gulf States. Foreign and security policies before and after the Arab Spring. Oxon, Routledge, 2017, pp. 107-122
54. Tim Callen. « The Economic Impact of the Iran Conflict on the Gulf ». Arab Gulf State Institute, 26 mars 2026 (https://agsi.org/analysis/the-economic-impact-of-the-iran-conflict-on-the-gulf/) et Mona Yacoubian. « Vizualising Iran’s Escalation Strategy ». Center for Strategic and International Studies (CSIS), 27 mars 2026 (https://www.csis.org/analysis/visualizing-irans-escalation-strategy).
55. Oman comme l’Arabie saoudite bénéficient d’une capacité relativement plus élevée d’absorption des effets de la guerre avec l’Iran en 2026, dans la mesure où une part significative de leurs flux commerciaux et de leurs exportations est acheminée en dehors du détroit d’Ormuz, ou repose sur des mécanismes d’évitement stratégique, tels que le pipeline de Yanbu, reliant l’est à l’ouest du territoire saoudien. Par ailleurs, bien qu’Oman et l’Arabie saoudite cherchent à attirer davantage d’investissements directs étrangers dans le cadre de leurs programmes de diversification économique, leurs économies demeurent à l’heure actuelle moins dépendantes des IDE et de la main-d’œuvre étrangère que celles des Émirats arabes unis ou du Qatar. Cette moindre dépendance renforce leur résilience en période de crise régionale et contribue, en retour, à accroître leur attractivité relative auprès des investisseurs, notamment dans des secteurs clés tels que la logistique.
56. Mohamed A. Hussein, Amr Alkazaz. « Empty ships and shut wells : Why the Iran war oil crisis is not over yet ». Al Jazeera, 8 avril 2026 (https://www.aljazeera.com/news/2026/4/8/empty-ships-and-shut-wells-why-the-iran-war-oil-crisis-is-not-over-yet)
57. Maersk. « Middle East Operational Update 9 », 12 mars 2026 (https://www.maersk.com/news/articles/2026/03/12/middle-east-operational-update-9)
58. Karim El Taki. « Sanctions and Stigma : Regional and Global Ordering in the Gulf Crisis, Middle East Critique, 2024, pp. 6-9
59. Si Oman a fait preuve d’une certaine résilience dans ses échanges avec le Qatar après la crise du Golfe (2017-2021), les données statistiques qataries recueillies en 2024 indiquent que cette position demeure essentiellement conjoncturelle. La relative stabilité des importations en 2023 en provenance du Sultanat contraste avec la montée en puissance de l’Arabie saoudite, révélant les limites de la capacité omanaise à institutionnaliser un avantage logistique acquis en situation de crise. L’essor du rôle omanais apparaît ainsi moins comme une substitution durable que comme une solution de contournement logistique activée sous contrainte géopolitique.
60. Giorgio Cafiero, Samuel Ramani. « Duqm at the Crossroads : Oman’s Strategic Port and Its Role in Vision 2040 », op.cit.